Některé motory BMW mají název Valvetronic. Citroen a Peugeot označení VTi, Toyota Valvematic, Nissan VVL-i, Fiat a Lancia MultiAir. Jedná se o motory s proměnným zdvihem ventilů. Variabilní zdvih ventilů se využívá k dosažení vyšších výkonů, nižší spotřeby paliva (úspora až 14 % paliva) a rychlejší reakce na sešlápnutí plynového pedálu. Obvykle je systém Valvetronic ještě kombinován se systémem Double-Vanos, tedy s variabilním časováním ventilů. Variabilní rozvody (proměnné časování i zdvih) slouží ke zdokonalení výměny náplně válců pístového spalovacího motoru.
Plně variabilní zdvih ventilů umožňuje konstruktérům nahradit funkci škrticí klapky. Motory se systémem Valvetronic sice klapku ještě mají, ale pouze pro nouzový režim, jinak je klapka stále naplno otevřena a množství nasávané směsi je regulováno změnou zdvihu sacích ventilů. Vylepšena je tak účinnost (snižuje čerpací ztráty) hlavně v nízkých a středních zatíženích, v nichž se motor pohybuje po většinu své pracovní činnosti. Změna zdvihu ovlivňuje významně také víření směsi škrticí klapkou v nízkých a středních otáčkách a tím je docilováno mj. nižších emisí škodlivých látek díky dokonalejšímu spalováni. Určujícím faktorem množství směsi, které se dostává do válců, je velikost zdvihu sacích ventilů.
Valvetronic je tedy kombinací systému Double Vanos, který mění polohu vačkové hřídele vůči klikové hřídeli až o 60° a elektromechanického zařízení měnícího plynule zdvih sacích ventilů od minimálního zdvihu (pouhé 0,3 mm) až po maximální zdvih (9,7 mm). Změna nastavení mezi minimálním a maximálním zdvihem trvá pouhých 300 milisekund. Za stejnou dobu se přenastaví i Double Vanos.
Popis funkce Valvetronic
Rozvodový mechanismus sacích ventilů má navíc mezivahadlo, tvořící spolu s běžným vahadlem spojení mezi vačkou a ventilem. Prostřednictvím pohybu excentrického hřídele ovlivňuje mezivahadlo zdvih sacích ventilů. Excentrický hřídel se pohybuje díky šnekovému pohonu s elektromotorem.
Tento způsob ovládání ventilového rozvodu je velice náročný na přesnost výroby. Všechny díly rozvodu jsou vyráběny s velkou přesností (např. tolerance mezivahadla je pouze 0,008 mm). Odchylka otevření zdvihu ventilu smí činit pouze ± 10 %. Proto jsou navíc mezivahadlo (mezipáka) a vahadlo rozděleny do 4 klasifikačních tříd. Toto označení je na dílech vypáleno laserem. Minimální zdvih (0,3 mm), je navíc ve výrobě měřen a popřípadě dvojice mezivahadla a vahadla je nahrazena jinou klasifikační třídou.
Vačková hřídel a excentrická hřídel je vedena ve speciálním lůžku, na kterém je zachycen i elektromotor zajišťující nastavování excentrické hřídele. Toto lůžko je párováno s hlavou motoru a z důvodu zachování přesnosti nesmí být jednotlivě vyměňováno.
Popis funkce systému MultiAir
Motor 1.4 MultiAir vystačí pouze s jedním vačkovým hřídelem, tedy rozvodem OHC. Zatímco výfukové ventily jsou ovládány vačkou přímo, ty sací jsou řízeny elektrohydraulicky. Zmíněná vačka pouze generuje tlak oleje, jímž jsou přímo, přes píst ovládány sací ventily. Tlak oleje, jemuž je úměrná nejen doba otevření ventilů, nýbrž i jejich zdvih, je řízen solenoidovým ventilem. Ty jsou zde celkem čtyři, každý válec (a dvojice sacích ventilů) má svůj vlastní. Bonusem MultiAiru je skutečnost, že k plynule proměnnému časování rozvodu nepotřebuje elektrohydraulický variátor. I to lze měnit s pomocí zmíněných solenoidů, navíc v bezkonkurenčním rozsahu.
Zpět na Časté dotazy (FAQ) >>